Каким был фургон ГАЗ-АА для перевозки хлеба. Фургон для перевозки хлеба
Советские фургоны для перевозки хлеба / Назад в СССР / Back in USSR
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики. Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3 Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом. Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51 Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З. 
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу. 
ПАЗ-657 Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране. При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
ТА-9 В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9А С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий. Каким был фургон ГАЗ-АА для перевозки хлеба
В довоенный период многие кузовные мастерские, особенно в крупных городах, по заказу местных властей освоили выпуск кузовов-фургонов для перевозки хлеба на лотках по технической документации Комбината реконструкции транспорта, а то и просто по образу и подобию первых опытных «хлебовозок».
У разных производителей конструкция и внешний вид фургонов отличались друг от друга, но суть оставалась неизменной. Такой фургон должен был быть приспособлен для перевозки хлеба в стандартных лотках двух типоразмеров (620x740 мм и 450x740 мм). Размеры лотков и эксплуатационные требования к их погрузке и выгрузке обусловили единые конструкционные особенности специализированных кузовов, так как стоящий на земле человек мог поднять лоток с хлебом только до определенной высоты. Кратность отсеков кузова зависела от применяемого шасси (для ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ — три отсека, для ЗИС-5, ГАЗ-51 и т.д. — четыре).
Каркас кузова набирался из деревянных брусков, увязанных между собой с помощью шурупов, болтов и металлических косынок, а с наружный стороны обшивался листовым металлом или водостойкой фанерой. Каждый загрузочный проем кузова закрывался двустворчатыми дверями, снабженными замками-шпингалетами. На передней и задней стенках кузова устанавливались вентиляционные отдушины с сегментными регулируемыми заслонками. Открывали и закрывали такие вентиляционные люки снаружи.
Внутри кузова для размещения лотков устанавливались направляющие полозки из дерева или стального уголка. Интервал между рядами полозков строго регламентировался — он должен был быть не меньше 165 миллиметров. Во время перевозки хлебобулочных изделий лотки закреплялись, так как в процессе транспортировки они могли прийти в движение и опрокинуться.
Загрузочные проемы каждого отсека кузова обычно располагались с правой стороны машины — так было легче ее разгружать с тротуара у магазина. На улицах нередко можно было наблюдать такую картину: автохлебовоз останавливался напротив «булочной» у края проезжей части, иногда даже заезжая правыми колесами на тротуар, чтобы не мешать движущемуся по улице транспорту, и грузчики приступали к разгрузке, занося лотки с хлебом с улицы прямо через входные двери магазина.
Позже, когда стали строить новые магазины-булочные, разгрузочный пандус размещали уже со стороны двора. В стене здания делался специальный люк-окно, через который лотки с хлебом из машины подавались сразу в магазин.
Автомобили для перевозки хлеба и кондитерских изделий перед рейсом всегда тщательно мыли и очищали — таковы санитарно-гигиенические требования. Кроме того, фургоны для перевозки хлеба регулярно подвергались глубокой санитарной обработке, с использованием различных дезинфицирующих веществ. При этом обрабатывались не только фургоны, но и лотки.
Снаружи автомобили-фургоны обязательно имели контрастные надписи «Хлеб» со всех сторон кузова, при этом сами кузова могли окрашиваться в любой цвет, но наиболее распространенными были сине-зеленые тона. Позже, в 50-х годах, появилась традиция на дверцы кабины автомобилей-фургонов наносить эмблему автобазы, к которой принадлежала машина, а также гаражные номера (не путать с государственными регистрационными знаками).
Хлебные фургоны на базе «полуторки» начали строить в середине 30-х годов и продолжали выпускать более двадцати лет, до середины 50-х. Последние экземпляры — уже на шасси производства Ульяновского автомобильного завода, где машины ГАЗ-ММ (модернизированная «полуторка» с более мощным двигателем) выпускались вплоть до 1952 года.
Пока машины этой модели находились в эксплуатации, для них продолжали строить кузова-фургоны. Дело в том, что кузов на деревянном каркасе очень быстро расшатывался и изнашивался. В результате одно шасси за время службы могло поменять два-три кузова. Капитально ремонтировать пришедшие в негодность кузова не имело смысла, так как такой ремонт по стоимости обходился в ту же сумму, что и постройка нового (иногда и большую).
Интересна история одного из московских хлебовозов-долгожителей на базе ГАЗ-АА 1938 года выпуска. В 60-х годах этот экземпляр был водружен на пьедестал возле московской автобазы «Мосхлебтранса» №23, но в 1979 году эту машину сняли с памятного места и немного подновили для участия в съемках фильма «Место встречи изменить нельзя».
После съемок его возвратили на место, но в 90-х годах «сжалились», и отправили машину-памятник на реставрацию — несколько десятилетий под снегом и дождем не прошли для нее даром. При реставрации машину довели до нормального ходового состояния, и теперь она хранится в закрытом боксе автобазы, время от времени выезжая на смотры ретро-автомобилей и съемки в кино.
carakoom.com
Советские фургоны для перевозки хлеба
Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
ЗИС-10 с полуприцепом НаркомпищпромаВозглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «… специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ААПосле взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотковОднако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон с автоматической подачей лотковВ теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53АВ глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММПопытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.
ПАЗ-657Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.
ПАЗ-657Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53АСамые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.
ТА-9В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9АС 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы МосхлебтрансаК сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.
labuda.blog
Фургоны для перевозки хлебобулочных изделий в СССР
Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3
К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3
Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищпрома
Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «...специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-АА
После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков
Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон с автоматической подачей лотков
В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51
Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53А
В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ
Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.
ПАЗ-657
Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.
ПАЗ-657
Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53А
Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.
ТА-9
В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9А
С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса
К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.
Источник: carakoom.com
Источник: https://fishki.net/auto/2647872-furgony-dlja-perevozki-hlebobulochnyh-izdelij-v-sssr.html © Fishki.net
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
myhistori.ru
На чем возили хлеб в СССР: история хлебных фургонов
Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.
Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3
К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.
Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3
Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.
Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищпрома
Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «...специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».
Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-АА
После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.
В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков
Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон с автоматической подачей лотков
В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51
Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53А
В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.
После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ
Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.
ПАЗ-657
Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.
ПАЗ-657
Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.
При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53А
Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.
ТА-9
В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9А
С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса
К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.
Источник
avtotema.mediasalt.ru
Советские фургоны для перевозки хлеба »
Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
ЗИС-10 с полуприцепом НаркомпищпромаВозглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «… специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ААПосле взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотковОднако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон с автоматической подачей лотковВ теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53АВ глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММПопытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.
ПАЗ-657Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.
ПАЗ-657Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53АСамые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.
ТА-9В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9АС 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы МосхлебтрансаК сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.
Источник
Post Views: 169
topast.ru
Советские фургоны для перевозки хлеба » Самый интересный сайт в городе Боярка
Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.
Хлебный фургон на базе ГАЗ-3Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».
ЗИС-10 с полуприцепом НаркомпищпромаВозглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «… специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ААПосле взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.
Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотковОднако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.
Хлебный фургон с автоматической подачей лотковВ теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».
Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53АВ глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).
Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММПопытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.
ПАЗ-657Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.
ПАЗ-657Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.
Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53АСамые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.
ТА-9В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.
ТА-9АС 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.
Хлебный фургон 22-й автобазы МосхлебтрансаК сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий. Дорогие читатели, если вы увидели ошибку или опечатку, помогите нам ее исправить! Для этого мы запустили на сайте удобную клавишу для исправления ляпов. Выделите ошибку и нажмите одновременно клавиши «Ctrl» и «Enter». Мы узнаем о неточности и как можно скорее исправим.
news.boyarka.name
 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
 Пример видео 3 |  Пример видео 2 |  Пример видео 6 |  Пример видео 1 |  Пример видео 5 |  Пример видео 4 |
Администрация муниципального образования «Городское поселение – г.Осташков»